Fabbrica di veicoli / PF
L’ingresso di veicoli di fabbricazione cinese sta guadagnando così tanto terreno che il titolo di principale esportatore mondiale potrebbe essere perso, secondo Pricewaterhouse
L’industria automobilistica genera un fatturato che rappresenta il 7% del PIL dell’Unione Europea e impiega circa
14 milioni di persone nel continente, il 6,1% di tutta l’occupazione. Nelle sole linee di produzione lavorano 2,6 milioni di dipendenti, assemblando 19 milioni di autovetture, veicoli commerciali e camion ogni anno, il 20% della produzione globale. Insieme a Stati Uniti e Giappone, l’Europa è stata uno dei grandi esportatori, ma l’ingresso di veicoli di fabbricazione cinese sta guadagnando così tanto terreno che presto perderemo quel titolo e ci saranno più veicoli che importiamo di quelli che noi esportare. Secondo uno studio di
PricewaterhouseCoopers (PwC), avverrà nel 2025 all’attuale tasso di trasformazione. Per decenni, la forza delle esportazioni europee, soprattutto nell’industria automobilistica, è stata vista come una garanzia di prosperità nel continente. Tuttavia, i produttori ora devono affrontare
concorrenza estremamente agguerrita della Cina e marchi come Nio, Lynk & Co o BYD stanno danneggiando l’Europa in quanto sede della principale industria automobilistica, sotto pressione crescente e con conseguenze potenzialmente gravi per l’economia. Secondo la società di consulenza gestionale PwC, “la Cina sta diventando un importante esportatore di auto elettriche e, mentre i produttori cinesi vendono sempre più veicoli BEV in Europa, sia i produttori europei che quelli americani
stanno spostando sempre più la loro produzione di BEV in Cina», si legge nel testo. L’anno scorso, le case automobilistiche cinesi hanno esportato solo 35.000 BEV in Europa; quest’anno è probabile che siano 66.000. In tre anni, in Europa potrebbero essere vendute quasi 800.000 auto di fabbricazione cinese, di cui circa 330.000 provenienti dagli stabilimenti cinesi delle case automobilistiche europee. Come risultato di questo sviluppo, l’Europa potrebbe già raggiungere
un surplus di importazione di oltre 221.000 veicoli, tra motori a combustione e auto elettriche, entro il 2025”, sottolinea lo studio PwC, che ricorda che, nel 2015, l’Europa aveva ancora un surplus di esportazione di 1,7 milioni di veicoli. Secondo Jörn Neuhausen, Head of Electromobility presso PwC Strategy Deutschland, l’Europa, in quanto sede dell’industria automobilistica, è sotto pressione da più parti. “Oltre alle catene di approvvigionamento interrotte, i produttori in Europa sono particolarmente preoccupati per l’aumento dei prezzi dell’energia”, osserva. Esiste anche una politica industriale attiva negli Stati Uniti e in altri paesi che promuove settori specifici e localizza le catene di approvvigionamento. Per non parlare di quello
le auto elettriche sono rare davvero competitivo costruito in Europa e che può superare i cinesi nel mercato. I produttori europei hanno lottato con problemi di consegna intrattabili e si sono affidati principalmente a costosi modelli BEV. I produttori cinesi, dal canto loro, stanno portando in Europa modelli elettrici economici con nuove tecnologie e nuovi concetti. “Di conseguenza, vediamo che nessun modello europeo si colloca tra le prime 5 auto elettriche più vendute al mondo”, afferma Felix Kuhnert, esperto del settore automobilistico presso PwC. Le case automobilistiche tedesche, in particolare, hanno aumentato la loro quota di mercato in Cina al 4,1% nei primi tre trimestri di quest’anno. A casa, invece, si sentivano
crescente concorrenza dei produttori cinesiSebbene finora abbiano svolto solo un ruolo minore in Europa, entro il 2030 avrebbero potuto conquistare circa il 5% della quota di mercato europea dei BEV. La pubblicazione di questo studio coincide con la visita ufficiale in Cina del Cancelliere tedesco, Olaf Scholz, che viaggia accompagnato
dai dirigenti BMW e Volkswagen. Gregor Sebastian del Mercator Institute for China Studies (MERICS) valuta i rischi e le opportunità del collegamento cinese per la Germania. È “complicato, è una scommessa pericolosa”. “Pensate a Sigmar Gabriel, che si è recato in Cina nel 2017 per ritardare almeno la quota di produzione di auto elettriche in Cina”, ricorda la visita dell’allora ministro socialdemocratico, “Daimler, Bmw e Volkswagen non erano competitive all’epoca e è stato concesso più tempo per migliorare la propria gamma di auto elettriche. “Un tale impegno ha dato sicurezza all’economia e il governo federale potrebbe benissimo permettersi di prendere una linea più dura contro la Cina”, suggerisce, perché
oltre il 90 per cento delle auto tedesche acquistati in Cina sono prodotti localmente. Ciò significa che non ci sono quasi posti di lavoro tedeschi legati a quella produzione, ma piuttosto poche decine di migliaia di posti di lavoro cinesi, soprattutto nel nord-est del paese. Inoltre, la Cina non rende facile per le aziende restituire profitti alla Germania, quindi vediamo un elevato reinvestimento e gli utili aziendali rimangono per la maggior parte lì. D’altronde è anche vero che il corso di aziende come Volkswagen non sarebbe quello che è se il mercato cinese non esistesse, quindi i calcoli
sono estremamente complicati e non ci sono dati per valutare con maggiore precisione quanta parte dei profitti sia rilevante per l’Europa come località industriale. “Il modello di produzione
Wolfsburg o Stoccardacon un’auto mondiale venduta anche in Cina è obsoleta, è necessario più sviluppo locale”, sottolinea Sebastian, “ma non credo che dovremmo accettare la Cina come centro di sviluppo globale”.
